[ Главная ] [ Вернуться ]

 

Система зажигания без секретов.

 

Система зажигания — одна из наиболее «капризных» в авто­мобильном двигателе. Именно она чаще всего является причиной его неудовлетворительной работы. При этом нередки случаи, когда все эле­менты системы вроде бы исправны, а двигатель либо плохо «тянет» и перерасходует топливо, либо рабо­тает с перебоями.

Несмотря на кажущуюся сложность системы зажигания, в ней сравни­тельно немного узлов, а их про­верка и ремонт не требуют зна­чительных затрат труда и времени. Для автомобилиста, знакомого с ос­новами процессов, происходящих в этой системе, самостоятельно обна­ружить и устранить неисправность, не говоря уже о простой регулиров­ке и техническом обслуживании, не представляется чем-то мудреным.

Как известно, практически не бы­вает автомобилей в совершенно оди­наковом техническом состоянии и эксплуатируемых в абсолютно схо­жих условиях. Здесь играют роль изменяющиеся температурные и до­рожные условия, марка и качество применяемого топлива, манера вож­дения, состояние двигателя. Возьмем, к примеру, фактическую степень сжа­тия. Она определяется размерами деталей, от которых зависит объем камеры сгорания: радиусом криво­шипа, длиной шатуна, высотой поршня, высотой прокладки и т. д. А они, эти размеры, в процессе производ­ства могут иметь известные откло­нения. В таком случае допустимы и даже целесообразны некоторые изменения рекомендованных заво­дом-изготовителем величин регули­ровочных параметров системы зажи­гания.

Автомобилисту, самостоятельно об­служивающему двигатель, важно так­же знать, к каким последствиям могут привести и как проявляются отклонения в регулировках тех или иных узлов системы зажигания. Это позволит решить, стоит ли в данный момент проводить техническое об­служивание системы зажигания или можно перенести его на более позд­ний срок без риска ухудшить такие показатели двигателя, как мощность, расход топлива, долговечность, на­дежность.

Рассматривая работу системы за­жигания, возможные неисправности и регулировки, мы исходим из того, что с ее устройством читатель в целом знаком.

 

Катушка зажигания.

Современные катушки зажигания весьма надежны и выходят из строя довольно редко. Проверку обмоток на обрыв и ко­роткое замыкание можно произвести омметром, сопоставляя замеренные величины со справочными данными. Никаких регулировок катушка зажигания не требует, а уход заключа­ется в том, чтобы содержать в чи­стоте контактные выводы и крышку. Это исключает утечку тока высо­кого напряжения по запыленным по­верхностям и нарушение контакта в цепи низкого напряжения.

 

Провода высокого напряжения.

По ним ток высокого напряжения по­ступает от катушки зажигания через распределитель к свечам. Растре­скивание и пробой изоляции прово­да, соскакивание наконечника могут привести к нарушению нормального искрообразования.

Пробой изоляции обычно опреде­ляют по своеобразному треску про­скакивающей искры на работающем двигателе, что сопровождается его подергиванием. Место пробоя про­ще всего выявить, если поставить автомобиль в затемненное место, где можно легко увидеть проска­кивающую искру.

В случае если обнаружен пробой, прежде всего следует тщательно очистить провода, крышку распре­делителя и катушку зажигания. Впол­не возможно, что этого будет доста­точно, чтобы перебои в работе дви­гателя исчезли. При повторном по­явлении в течение непродолжитель­ного времени аналогичной неисп­равности придется подумать о замене проводов.

Стоит отметить, что надежного, в обычном понимании этого слова, электрического контакта в местах присоединения наконечников прово­дов высокого напряжения к свечам, клеммам крышки распределителя и катушки зажигания, вовсе не тре­буется: ток высокого напряжения легко пробивает все окислы на по­верхности соприкасающихся деталей. Поэтому тщательная зачистка любых контактов в цепи высокого напря­жения практически не влияет на ра­боту системы зажигания. Единствен­ное, что необходимо обеспечить, — это непосредственное соприкоснове­ние контактных деталей.

 

Свечи зажигания — объект наибо­лее пристального внимания автолю­бителей. О них много говорят, в за­слугу им ставят появление у автомоби­ля повышенной динамики и меньшего расхода топлива. Не умаляя важно­сти правильного подбора свечей за­жигания для двигателя, отметим, однако, что в большинстве случаев преимущества «фирменных» свечей по сравнению со стандартными, уста­навливаемыми заводом-изготовите­лем, слишком преувеличены.

Основное требование к свече за­жигания — создавать бесперебойное искрообразование между электро­дами в любых эксплуатационных ус­ловиях.

Не будем подробно останавливать­ся на множестве вопросов, связан­ных со свечами, поскольку они до­статочно полно освещены в перио­дических изданиях и книгах. Обра­тим внимание только на то, как зазор между электродами свечи влияет на величину высокого напря­жения, необходимого для пробоя искрового промежутка, — чем он больше, тем выше должно быть вто­ричное напряжение.

Увеличенный искровой промежу­ток, с одной стороны, предъявляет повышенные требования к качеству изоляции проводов высокого напря­жения, чистоте крышки распреде­лителя, катушки зажигания и свечи, а с другой — способствует более стабильному воспламенению горючей смеси. Отсюда следует, что в экс­плуатации можно добиться улучше­ния работы системы зажигания пу­тем грамотной и осознанной регули­ровки величины искрового проме­жутка.

Один пример. Заводской инструк­цией по эксплуатации автомобилей ВАЗ рекомендуется величина зазора между электродами свечей зажига­ния в пределах 0,5...0,6 мм. Однако, не всегда при этом удается добиться устойчивой работы двигателя на хо­лостом ходу и предельно малой на­грузке. Увеличение же искрового промежутка до 0,8...0,9 мм и даже до 1,0 мм, как показывает опыт, позволяет существенно уменьшить или даже полностью устранить этот недостаток.

Следует учитывать, однако, что катушка зажигания автомобилей ВАЗ, в отличие от установленных на дру­гих отечественных автомобилях, не снабжена дополнительным резисто­ром, отключаемым в период пуска. Поэтому увеличение искрового про­межутка может привести к ухудше­нию пуска холодного двигателя при отрицательных температурах, особенно при частично разряженной акку­муляторной батарее. Если же авто­мобиль эксплуатируется летом и ак­кумуляторная батарея находится в удовлетворительном состоянии, уве­личение зазора между электродами до 0,8...0,9 мм следует считать не только допустимым, но и целесооб­разным.

На других моделях легковых авто­мобилей стандартная величина иск­рового промежутка значительно больше и ее дальнейшее увеличе­ние практически не позволяет по­высить устойчивость работы двига­теля на холостом ходу.

Регулируя зазор, следует обяза­тельно обеспечить параллельность поверхностей центрального и боко­вого электродов, что исключает од­ностороннее выгорание центрального электрода (рис. 1). Проверку ве­личины искрового промежутка про­изводят круглым щупом (его можно сделать из обычной канцелярской скрепки).

 

Рис. 1. Положение бокового электро­да свечи зажигания при регулировке искрового промежутка:

а — правильно; б — неправильно

 

Распределитель зажигания.

Устрой­ство и назначение распределителя достаточно хорошо известны. Также известны его типичные неисправно­сти: трещины в крышке и роторе («бегунке»), разрушение (обрыв) помехоподавляющего резистора в ро­торе на автомобилях ВАЗ.

Иногда нормальное искрообразование нарушается по причине зави­сания центрального угольного кон­такта в крышке распределителя. В этом случае вернуть контакт на место можно его осторожным по­качиванием. Если это не помогает, в гнезде центральной клеммы крыш­ки сверлят отверстие диаметром 1 мм и пытаются вытолкнуть завис­ший контакт проволокой.

После продолжительной эксплуата­ции в распределителе нередко на­блюдается выгорание контактов на роторе и крышке. Однако практи­чески это не оказывает влияния на работу двигателя, поскольку воздуш­ный промежуток в 2...3 мм легко пробиваем высоким напряжением. Не оказывают также заметного влия­ния и окислы на контактах внутрен­ней стороны крышки. Их удаление не дает каких-либо ощутимых ре­зультатов.

В то же время необходимо пери­одически очищать внутреннюю поверхность крышки распределителя от пыли и загрязнений, которые в ряде случаев являются причиной пробоя высоковольтного разряда на корпус или соединение клеммы. От­каз свечи зажигания проявляется в виде резких, иногда следующих друг за другом рывков при движении автомобиля. Эти нарушения в систе­ме зажигания отличаются от дефек­тов карбюратора, которым также сопутствуют рывки, однако гораздо более плавные, вялые и продолжи­тельные.

 

Прерыватель — это своего рода сердце системы зажигания. От его работы зависит момент появления искры между электродами свечей. Сгорание рабочей смеси в цилинд­ре начинается, как известно, не сра­зу же в момент появления искры, а несколько позже, после зарождения и формирования вблизи электродов свечи очага воспламенения. Поэтому подача тока высокого напряжения к свече производится еще в такте сжатия, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки (ВМТ). Мо­мент появления искры относительно ВМТ определяется углом опереже­ния зажигания, т. е. углом, на ко­торый повернется коленчатый вал с момента подачи искры в цилиндр до прихода поршня в ВМТ.

Изменение режима работы двига­теля влечет за собой и значительные изменения условий воспламенения горючей смеси в цилиндре. Так, по мере повышения частоты вращения коленчатого вала и уменьшения от­крытия дроссельной заслонки наи­лучшие мощностные и экономиче­ские показатели двигателя достига­ются увеличением угла опережения зажигания. Для каждого типа двига­теля существуют свои оптимальные характеристики изменения угла опе­режения зажигания от частоты вра­щения и нагрузки. При использова­нии рекомендуемого инструкцией топлива они практически не изме­няются от одного экземпляра дви­гателя к другому.

Требуемые изменения угла опере­жения зажигания обеспечиваются центробежным и вакуумным регу­ляторами. Характеристика первого из них задается массой, формой, расположением и кинематической связью вращающихся грузов и поворотным кулачком и, самое главное, упругостью пружин, оказывающих противодействие перемещению этих грузов и связанному с ним повороту кулачка прерывателя. Конструкцией центробежных регуляторов, как пра­вило, предусматривается установка двух тарированных пружин, одна из которых имеет некоторый свободный ход и поэтому вступает в работу только после поворота кулачка на определенный угол. Это позволяет получить ломаную характеристику центробежного регулятора, максимально приближенную к оптималь­ной (рис. 2, 3).

 

 

Рис. 2. График, поясняющий условия, при которых появляется детонация:

1 — граница детонации по углу опережения зажигания; 2 — характеристика центробеж­ного регулятора; I, III — зоны частоты враще­ния, при которых детонация отсутствует (угол опережения зажигания ниже границы детона­ции); II — зона частоты вращения, при которой прослушивается детонация (угол опережения зажигания выше границы детонации)

 

Однако, в действительности, ха­рактеристика центробежных регуля­торов большинства современных дви­гателей при низкой частоте враще­ния коленчатого вала лежит значи­тельно ниже оптимальной, что влечет за собой, естественно, потерю мощ­ности на этом режиме (иногда до 5..10 %). Такая особенность харак­теристики центробежного регулятора связана с необходимостью не допу­стить детонации, поскольку у совре­менных двигателей степень сжатия специально завышена, чтобы полу­чить лучшие показатели по мощ­ности и топливной экономичности при средней и высокой частотах вращения коленчатого вала.

Иными словами, при использова­нии рекомендованного инструкцией бензина двигатель может работать с низкой частотой вращения колен­чатого вала без детонации только при уменьшенных по сравнению с оптимальными углами опережения зажигания, т. е. с неизбежной по­терей мощности. Установить опти­мальные углы опережения зажигания на этом режиме можно лишь, залив в бак бензин с большим октановым числом.

В эксплуатации же положение границы детонации в каждом конк­ретном случае может значительно меняться. Дело в том, что октано­вые числа различных партий бензина могут отличаться друг от друга на одну единицу (стандартом на бензин АИ-93 его октановое число устанав­ливается в пределах 92...93 ед.). Кроме того, бензины с одинаковым октановым числом, определяемым специальными лабораторными мето­дами, могут различаться по детонационной стойкости в реальных до­рожных условиях — при сгорании в двигателе того или иного автомо­биля. У специалистов существует даже понятие: дорожное октановое число бензина (ДОЧ). По абсолют­ной величине оно не соответствует нормируемому октановому числу по исследовательскому или моторному методам и, кроме того, изменяется в зависимости от скорости движения автомобиля.

На появление слышимой детона­ции в значительной степени влияют и другие условия, такие как темпе­ратура двигателя, температура воз­духа на входе в карбюратор, дей­ствительная величина степени сжатия, которая может несколько отличаться от номинальной из-за технических особенностей двигателя, нагара на стенках камеры сгорания и т. п. Из всего сказанного здесь о дето­нации и характеристиках центробеж­ного регулятора становится ясно, почему практически во всех инструк­циях по эксплуатации автомобилей рекомендуется корректировать уста­новку момента зажигания на слух — по возникновению легких детонаци­онных стуков при движении со ско­ростью 40..50 км/ч. Такая регули­ровка с помощью октан-корректора или, что по сути одно и то же, по­воротом всего распределителя обыч­но позволяет максимально прибли­зить характеристику центробежного регулятора каждого конкретного ав­томобиля к оптимальной с учетом всех его индивидуальных особенно­стей, в том числе и качества приме­няемого топлива.

Однако, значит ли это, что можно вообще отказаться от проверки и регулировки установочного угла опе­режения зажигания по имеющимся меткам на шкиве коленчатого вала? Попытаемся разобраться в этом во­просе. Установочный угол определя­ет характеристику центробежного регулятора во всем диапазоне его работы. Иными словами, меняя уста­новочный угол, мы равномерно сме­щаем характеристику вверх или вниз относительно вертикальной оси гра­фика зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения ко­ленчатого вала. Поэтому при регу­лировке зажигания на слух, заправив при этом автомобиль бензином с повышенным октановым числом, уста­новочный угол для конкретного при­мера (см. рис. 3) достигает 13° до ВМТ. В этом случае на низкой и средней частотах вращения коленча­того вала характеристика угла опе­режения зажигания (кривая 5) при­ближается к кривой 4 оптимальных углов опережения зажигания, что способствует повышению топливной экономичности и улучшению динами­ческих качеств автомобиля. Однако на высокой частоте вращения колен­чатого вала угол опережения зажигания превысит оптимальный на 6°. В результате этого кроме снижения максимальной мощности при про­должительной работе двигателя с высокой нагрузкой появляется опас­ность возникновения калильного за­жигания, следствием которого обыч­но бывает выгорание центрального электрода свечи или даже прогар днища поршня.

Если же водитель попытается обес­печить бездетонационную работу двигателя на бензине с пониженным октановым числом путем установки более «позднего» зажигания, устано­вочный угол для приведенного на рис. 3 примера должен быть умень­шен до 1° после ВМТ. При этом вся характеристика угла опережения за­жигания сместится вниз (кривая 6), в область значений углов, намного меньше оптимальных. В результате этого динамические качества двига­теля ухудшатся, возрастет расход топлива, автомобиль станет «вялым». Кроме того, на высокой частоте вра­щения коленчатого вала вследствие уменьшения угла опережения зажи­гания на 8° по сравнению с опти­мальным (для этого режима работы) повысится температура отработавших газов и при продолжительной экс­плуатации двигателя с высокой на­грузкой возможно повреждение (про­гар) выпускных клапанов.

Таким образом, добиваясь легкой детонации или, наоборот, устраняя чрезмерно сильную, на низкой ча­стоте вращения коленчатого вала, мы неизбежно изменяем угол опереже­ния зажигания на высокой частоте вращения. Однако для обеспечения нормальной работы двигателя угол опережения зажигания должен во всех случаях находиться вблизи оп­тимального для данной частоты вра­щения коленчатого вала, независимо от внешних условий. Как же выйти из этого заколдованного круга?

На основании графиков на рис. 2 и 3 можно сделать вывод: для того чтобы максимально приблизиться к относительно непостоянной гра­нице детонации на низкой частоте вращения коленчатого вала и в то же время сохранить оптимальный угол опережения зажигания на вы­сокой частоте вращения, необходимо установить его по меткам, как реко­мендует завод-изготовитель, а к границе детонации приближаться (или наоборот, если нужно, отдаляться от нее), изменяя положение начального участка характеристики подбором на­тяжения пружины 1 центробежного регулятора (рис. 4). Полученные в результате такой регулировки харак­теристики центробежного регулятора показаны на рис. 3 штриховыми ли­ниями.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 3. Регулировка угла опережения зажигания по границе детонации (на примере двигателей ВАЗ):

1—граница детонации на бензине с повышенным октановым числом или на стандартном бензине с пониженной степенью сжатия; 2 –- граница детонации на стандартном бензине АИ-93, двигатель с номинальной степенью сжа­тия; 3—граница детонации на бензине с по­ниженным октановым числом или на стандарт­ном бензине с повышенной степенью сжатия; 4—кривая оптимальных углов опережения за­жигания; 5—«заводская» характеристика цент­робежного регулятора при установочном угле опережения зажигания 13° до ВМТ; 6—«за­водская» характеристика центробежного ре­гулятора при установочном угле опережения зажигания —1° (т. о. 1° после ВМТ); 7 — «за­водская» характеристика центробежного ре­гулятора при установочном угле опережения зажигания 7° до ВМТ.

Штриховая линия выше 7-характеристика центробежного регулятора, выбранная по гра-нице детонации на бензине с повышенным октановым числом при номинальном устано­вочном угле 7° и уменьшенном натяжении первой пружины регулятора.

Штриховая линия ниже 7—характеристика центробежного регулятора, выбранная по границе детонации на бензине с пониженным октановым числом при установочном угле опережения зажигания 7° и увеличенном на­тяжении первой пружины регулятора.

 

Проще всего производить эту опе­рацию на автомобилях ВАЗ, обору­дованных распределителями модели 30.3706 с вакуумным регулятором опережения зажигания. Здесь натя­жение пружины изменяют, сняв крышку распределителя и ротора, осторожным подгибанием (каждый раз не более чем на 1 мм) одного из кронштейнов 3, на которые на­деты ушки пружины. На вазовских распределителях зажигания, не име­ющих отгибающихся кронштейнов, на­тяжение пружины изменяют по-дру­гому— обжимая или, наоборот, рас­крывая ее ушки. На автомобилях других моделей эта операция за­труднена: каждый раз необходимо снимать и разбирать распределитель с последующей регулировкой угла опережения зажигания.

Все сказанное о регулировке угла опережения зажигания корректиров­кой характеристики центробежного регулятора можно, однако, рекомен­довать лишь в том случае, если тра­диционная регулировка не привела к желаемым результатам. А заключа­ется она в установке начального угла опережения зажигания по меткам с последующим его уточнением по началу детонации в период разгона с полным нажатием на педаль аксе­лератора на прямой передаче при скорости 40 км/ч. Если в этом слу­чае окончательное значение устано­вочного угла будет отличаться от рекомендованного заводом-изготови­телем более чем на 3°, есть смысл корректировать характеристики цент­робежного регулятора. Например, ес­ли на автомобиле ВАЗ-2105 удается устранить детонацию или, наоборот, вызвать ее при установке угла опе­режения зажигания менее 5 в пер­вом случае и более 10° во втором, то целесообразно сначала отрегули­ровать установочный угол на величину около 7...8°, а затем устранить или, наоборот, вызвать появление лег­кой детонации во время разгона при полном открытии дроссельной за­слонки в первом случае — разведе­нием, а во втором — сближением от­гибаемых кронштейнов. При этом, однако, нельзя допускать провиса­ния пружины, т. е. ее полного осво­бождения при максимально сведен­ных грузах. Если детонация вновь возникает на большой скорости дви­жения (80...90 км/ч и более), то не­обходимо уменьшить свободный ход пружины 2 (см. рис. 4) путем под­гибания ее кронштейна (в распре­делителях ВАЗ старой конструкции обжатием ушек пружины).

 

 

 

Рис. 4. Центробежный регулятор:

1—пружина без свободного хода; 2 — пру­жина со свободным ходом; 3 — кронштейны

 

Описанный способ регулировки угла опережения зажигания особен­но эффективен в тех случаях, когда владелец автомобиля уменьшил сте­пень сжатия двигателя и перешел на использование бензина с пониженным октановым числом. В такой ситуации возможны два случая, вызывающие затруднения регулировки зажигания обычным способом.

Первый: степень сжатия снижена недостаточно для данного бензина. Чтобы обеспечить бездетонационную работу двигателя при традиционной регулировке, пришлось бы устано­вить слишком малый начальный угол опережения зажигания, что значи­тельно ухудшило бы динамику авто­мобиля и увеличило расход топлива во всем диапазоне скоростных ре­жимов. Установка же начального угла опережения зажигания в преде­лах 5...6° в сочетании с увеличением натяжения (или даже заменой пружины 1 на более упругую) обеспе­чит удовлетворительные ходовые по­казатели автомобиля по меньшей мере на средней и высокой частотах вращения коленчатого вала.

Второй: степень сжатия снижена на достаточно большую величину, при которой бездетонационная ра­бота двигателя на топливе с данным октановым числом оказывается воз­можной на оптимальных или близ­ких к ним углах опережения зажи­гания во всем диапазоне скоростных режимов (в том числе и при низкой частоте вращения коленчатого вала). В этом случае, регулируя зажигание по инструкции (по меткам), мы ли­шаемся резервов повышения топлив­ной экономичности и динамики дви­гателя на низкой частоте. Корректи­ровка установочного угла опереже­ния зажигания по началу детонации приведет к тому, что его величина может достигнуть 10...15° и более, при которой, с учетом полного хода центробежного регулятора, угол на высокой частоте вращения достигнет 40...45° вместо 35...38° по норме, что может привести к повреждению дви­гателя — прогару поршня вследствие калильного зажигания. В этом случае целесообразно отрегулировать уста­новочный угол в пределах 7...8 и ослабить натяжение пружины 1 цент­робежного регулятора до появления легкой детонации при разгоне. Такая регулировка позволит достичь мак­симально возможных топливной эко­номичности и динамики двигателя как на низкой, так и на высокой ча­стотах вращения коленчатого вала.

Благодаря оптимальной регулировке угла опережения зажигания топ­ливная экономичность и мощность двигателя с уменьшенной степенью сжатия во всем диапазоне скорост­ных режимов будет ухудшена лишь незначительно по сравнению с се­рийным, имеющим более высокую степень сжатия и работающим на высокооктановом топливе.

При регулировке зажигания по границе слышимой детонации сле­дует учитывать, что она заметно уси­ливается, если двигатель сильно на­грет или в карбюратор поступает теплый воздух. Чтобы не допустить ошибки, оценку интенсивности дето­нации следует производить только в тех условиях, при которых предпо­лагается эксплуатировать автомобиль и в дальнейшем. Например, если водитель приступает к такой про­верке весной, при плюсовой темпе­ратуре, не убрав с решетки радиа­тора утеплительный чехол и не пе­реставив воздухозаборник с зимнего положения на летнее, впоследствии неизбежно произойдет усиление де­тонации и регулировку зажигания придется сместить в сторону более поздних углов, ухудшив при этом топливную экономичность и динами­ку автомобиля.

Завершая разговор о регулировке момента зажигания, целесообразно напомнить об одном крайне простом и в то же время весьма эффек­тивном методе регулировки угла опережения зажигания. Коленчатый вал двигателя устанавливают в положение, соответствующее требуемому установочному углу первого цилиндра. Снимают крышку распределителя, включают зажигание, рукой поворачивают до упора ротор распределителя против направления его вращения и освобождают крепление распределителя. Затем в несколько приемов подбирают такое его положение, когда при затянутом креплении распределителя самое легкое покачивание ротора в пределах радиаль­ного зазора в подшипнике вала прерывателя вызывает искрообразование между контактами прерывателя отмечаемое по характерному треску. Для того чтобы точнее определить момент появления искры при пока­чивании ротора, необходимо вынуть провод высокого напряжения из центральной клеммы распределите­ля и закрепить его наконечник в 4...5 мм от любой детали автомо­биля, соединенной с «массой».

Другим параметром прерывателя, который требует периодических экс­плуатационных регулировок, являет­ся зазор между контактами. Вместо величины зазора в миллиметрах в настоящее время чаще используется другая единица измерения — угол замкнутого состояния контактов, со­кращенно УЗСК. Основываясь на практическом опыте, можно отме­тить, что зазор (или УЗСК) в отли­чие от угла опережения зажигания не является тем параметром, от ко­торого в значительной мере зависит работа двигателя в целом. Поэтому, прибегая к всевозможным ухищре­ниям, имеющим целью установку УЗСК с максимальной точностью, следует иметь в виду, что в боль­шинстве случаев они не принесут сколько-нибудь заметного улучшения работы двигателя. Возможно, с этим не согласятся те или иные специа­листы, но попробуем с ними по­спорить.

Чтобы получить достаточно мощную для воспламенения горючей смеси искру, необходимо в момент размыкания контактов прерывателя иметь ток определенной величины в первичной (низковольтной) обмотке катушки зажигания. Поэтому зазор между контактами должен быть таким, чтобы за время их замкнутого состояния ток в катушке зажигания успевал достигнуть необходимого для бесперебойного искрообразования значения.

По мере повышения частоты вра­щения коленчатого вала время замк­нутого состояния контактов умень­шается и в определенный момент может достигнуть такой величины, когда ток в катушке зажигания пе­ред следующим размыканием кон­тактов не успеет возрасти до необ­ходимого значения. В результате искрообразование нарушится и дви­гатель будет работать с перебоями.

Если зазор между контактами уве­личить, то перебои в работе двига­теля наступят при меньшей частоте вращения, однако до этого момента на низкой и средней частотах вра­щения двигатель будет работать со­вершенно нормально.

Следует учитывать, что при зазоре между контактами прерывателя 0,4 мм нарушение искрообразования начинается при частоте вращения коленчатого вала около 8000 об/мин, т. е. далеко за пределами рабо­чего диапазона. Поэтому даже зна­чительное увеличение зазора между Контактами по сравнению с рекомен­дуемым не приводит в нормальных условиях к появлению явных нару­шений в работе двигателя. Опыт эксплуатации легковых автомобилей свидетельствует, что увеличение за­зора до 0,6 и даже до 0,8 мм не ухудшает ни их экономических пока­зателей, ни токсичности отработав­ших газов.

Уменьшение же зазора между контактами, если при этом обеспе­чивается их четкое размыкание и замыкание, не нарушаемое радиаль­ным люфтом вала прерывателя в подшипниках скольжения, тем более не приводит к нарушению искрооб­разования. В этом случае ток в ка­тушке зажигания в период замкну­того состояния контактов успевает возрасти до необходимого значения во всем диапазоне рабочей частоты вращения коленчатого вала.

Почему же в инструкциях по экс­плуатации автомобилей указывается строго определенная величина зазо­ре (или УЗСК) между контактами прерывателя? Дело в том, что при рекомендуемой величине зазора 0,35...0,40 мм, с одной стороны, не так велика опасность нарушения четкой работы контактов при износе подшипников и вала прерывателя, а с другой — обеспечивается доста­точно большой запас по максималь­ной частоте вращения коленчатого вала, при которой еще возможно нормальное искрообразование и не столь велик механический износ кон­тактов, возрастающий по мере уве­личения зазора.

Самостоятельную регулировку с по­мощью щупа проводят так. Прово­рачивают коленчатый вал (или вал снятого с двигателя распределителя зажигания) до набегания вершины кулачка на текстолитовую подушку подвижного контакта, освобождают винты фиксации неподвижного кон­такта и передвигают его в необхо­димом направлении. Чтобы не раз­двинуть щупом контакты, свободной рукой плотно прижимают подушку подвижного контакта к кулачку.

Проверяя состояние контактов, не­обходимо убедиться, что они пра­вильно установлены относительно вертикальной плоскости (рис. 5). Перекосы обязательно устраняют подгибом соответствующих деталей.

Рис. 5. Взаимное расположение кон­тактов прерывателя:

а -правильное; б, в, г — неправильное

 

Изменяя величину зазора между контактами, надо иметь в виду, что при этом одновременно изменится и угол опережения зажигания, ко­торый придется заново регулировать. Поэтому, если установочный угол соответствует требуемому, а зазор между контактами отличается от ре­комендуемого инструкцией, но обес­печивает нормальную работу дви­гателя на любой частоте вращения коленчатого вала, от его регули­ровки можно временно отказаться. Признаком недопустимой величины зазора между контактами является внезапная потеря мощности двигате­ля на разгоне; двигатель не «тянет» и не развивает оборотов, возникает ощущение, что автомобиль как бы «упирается» в невидимую преграду.

Установить, что зазор между кон­тактами уменьшился до критической величины, можно на неработающем двигателе с помощью вольтметра. Для этого один из выводов вольт­метра постоянного тока со шкалой до 12...15 В присоединяют к низко­вольтному выводу прерывателя, а другой — к «массе». Снимают крыш­ку распределителя, проворачивают коленчатый вал до набегания вер­шины кулачка на подушку подвижно­го контакта и включают зажигание. Покачивая вал прерывателя по ли­нии, соединяющей ось кулачка с точкой его соприкосновения на по­душке подвижного контакта, следят за показаниями вольтметра, которые не должны изменяться. Уменьшение или падение до нуля напряжения свидетельствует о возможности не­четкого размыкания контактов при работе двигателя, что влечет за со­бой пропуск искрообразования.

При необходимости с помощью вольтметра можно проверить загряз­ненность контактов. Для этого на неработающем двигателе при вклю­ченном зажигании проворачивают коленчатый вал до смыкания кон­тактов и следят за показаниями вольтметра. При исправных и чистых контактах величина напряжения не должна быть более 0,10...0,12 В. Если напряжение на замкнутых кон­тактах выше этого значения, они нуждаются в зачистке.

Особенно требовательны к чистоте контактов прерывателя контактно-транзисторные системы зажигания. Дело в том, что небольшой по вели­чине ток, коммутируемый прерыва­телем в транзисторной системе за­жигания, в то же время ухудшает их самоочищение. Особенно ярко это проявляется при замасливании или окислении контактов, что до­вольно часто можно наблюдать пос­ле обильной смазки фетровой по­душки кулачка, длительной стоянки автомобиля, а также при его экс­плуатации в условиях повышенной влажности. В этих случаях транзи­сторное зажигание не может обес­печить пуск двигателя без тщатель­ной зачистки контактов прерывателя, в то время как при обычной систе­ме он пускается без всяких затруд­нений — большой ток между контак­тами легко «пробивает» пленку масла или окислов уже через несколько размыканий и смыканий контактов.

А. ТЮФЯКОВ

 

Наверх