Общий вид карбюратора «2101»
с механическим приводом вторичной камеры (фото слева);
общий вид карбюратора «2105» с пневмоприводом
вторичной камеры (фото справа).
Хорошие эксплуатационные качества карбюраторов ДААЗ побудили
конструкторов разработать варианты, предназначенные для установки на
двигатели «Москвич-408» («2101-408-1107010»), «Москвич-412» («2101-1107010-11») и МеМЗ-968Г («2101-1107010-20»). Последний вариант, однако, оказался нежизнеспособным
из-за особенностей распределения смеси по цилиндрам в V-образном
двигателе МеМЗ; была выпущена
лишь одна партия этих приборов.
В настоящее время все описанные
выше карбюраторы, предназначенные для автомобилей «Жигули» и
имеющие в своей маркировке индексы «2101», «2103» или «2106» сняты с производства. С 1980 г. на
смену им пришло новое поколение карбюраторов с условным наименованием «Озон», имеющее в маркировке индекс «2105» или «2107». Их
технические параметры приведены в табл. 2, а общий вид на фото
(справа).
Главные задачи, которые стояли
перед разработчиками карбюраторов «Озон», заключались в следующем: добиться наиболее экономичного состава топливной смеси на
всех режимах без ущерба для динамических качеств автомобиля, обеспечить наименьшую токсичность отработавших газов.
За основу была взята прежняя
конструкция, подвергнутая глубокой модернизации. В карбюраторе были
реализованы новые решения, получившие за последние годы признание в мировой практике. В первую
очередь к ним следует отнести пневмопривод управления дроссельной
заслонкой вторичной камеры (вместо механического) и автономную
систему холостого хода. Следует отметить, что экономичное расходование бензина потребовало применения нового распределителя зажигания, снабженного вакуум-корректором.
Для двигателей ВАЗ с рабочим
объемом 1,2 и 1,3 л выпускается
карбюратор «Озон» модели «2105-1107010». Помимо вышеперечисленных новшеств, он имеет еще одно
и притом весьма существенное: прибор оснащен экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), отключающим подачу топлива через
систему холостого хода при движении автомобиля в режиме торможения двигателем. Для этого карбюратор оборудован диафрагменным отключающим узлом, а также электрическим датчиком закрытого положения дроссельной заслонки. Отдельно расположенными элементами
данной системы являются электро-пневмоклапан и электронный блок
управления. Модификация этого карбюратора, не комплектуемая ЭПХХ, имеет маркировку «2105-1107010-20». Еще одна модификация, предназначенная для работы с распределителем зажигания старого типа (без вакуум-корректора), имеет маркировку «2105-1107010-10». Она отличается несколько обогащенной регулировкой.
Карбюраторы «Озон», спроектированные для двигателей ВАЗ рабочим
объемом 1,5 и 1,6 л, в своей маркировке имеют индекс «2107». Модификация «2107-1107010» оснащена
ЭПХХ, а «2107-1107010-20» вместо этого имеет в системе холостого
хода электромагнитный запорный клапан — такой же, как и в прежних моделях. Предприятие выпускает также «обогащенную» модификацию «2107-1107010-10», обеспечивающую нормальную работу двигателя
с распределителем зажигания без вакуум-корректора.
С 1985 г. карбюраторами «Озон»
комплектуются полуторалитровые двигатели «Москвича». Их индекс — «2140-1107010» при наличии ЭПХХ и «2140-1107010-20» без него. Дозирующие элементы этих карбюраторов
(параметры приведены в табл. 2) специально подобраны к данному
двигателю. Соответственно введены и некоторые компоновочные изменения, облегчающие доступ к винтам
регулировки холостого хода, а также частичную разборку карбюратора на месте без снятия с автомобиля.
КОЕ-ЧТО О БЕНЗИНЕ
Распространенная потребительская
точка зрения сводится примерно к следующему: бензин есть бензин, все его свойства учтены конструкторами автомобилей и для нас интереса не представляют. Знать нужно только октановое число, а оно
указано в маркировке топлива и написано на заправочной колонке. Разумеется, в таком рассуждении
есть своя логика, но кое-какие знания о бензине для грамотной эксплуатации автомобиля отнюдь не бесполезны. Попробуем рассмотреть это
на нескольких примерах.
Стандартом предусмотрены два
метода для определения октанового числа бензина. Если в маркировке
стоит только буква «А», то следующие за ней цифры — это октановое число по так называемому моторному методу, если «АИ» — по
исследовательскому. А результаты этих методов отличаются довольно
значительно. Скажем, АИ-93 по моторному методу покажет октановое
число 85, а А-76 по исследовательскому — примерно 83...84 (стандартом
данный показатель не оговорен). Так
что сравнивать эти сорта нужно по
какой-то одной системе, а не по
цифрам в маркировке, как иногда поступают, например, в размышлениях о дефорсировке двигателя.
Как известно, бензин одной и той
же марки (и А-76, и АИ-93) может
быть этилированным или неэтилированным. Это совершенно разные
продукты, которые отличаются не только наличием или отсутствием антидетонатора в виде этиловой жидкости, но и фракционным составом. Скажем, в состав этилированного
АИ-93 входит толуол, который, как
и сам антидетонатор, способствует
отложению нагара в камере сгорания при небольших скоростях движения. Нагар же, отнимая пространство в камере, увеличивает фактическую степень сжатия. Эксперимент
показал: при езде по городу у «Москвича-412» и ВАЗ-2101 через
5...7 тыс. км требования к октановому числу бензина возросли примерно на 1,5 единицы. Вывод прост: если приходится ездить на этилированном бензине и только по городу
и местным дорогам, нужно периодически организовывать специальную
«пробежку» по магистрали с наибольшей разрешенной скоростью
хотя бы в течение часа. При этом
нагар выгорает, цилиндры самоочищаются.
Товарные бензины А-76 и АИ-93 имеют также и сезонные разновидности, существенно отличающиеся по
фракционному составу. С 1 апреля
по 1 октября на АЗС поставляют
летний бензин, в остальное время — зимний (в южных районах допускается постоянно использовать летний, в северных и северо-восточных —
зимний сорт).
Зимний бензин содержит больше
низкокипящих, то есть легко испаряющихся, фракций; это облегчает . пуск двигателя на морозе. Но предположим, что в марте вы заправили бак этим сортом, а затем по каким-то причинам машина до теплого времени простояла без движения. Тогда первый выезд непременно будет омрачен постоянными паровыми пробками, образующимися в трубопроводах и в бензонасосе. Но и после того, как вы разбавите свой запас летним сортом, неудобства будут ощущаться: горячий двигатель после короткой стоянки трудно завести, поскольку во впускном коллекторе скопились пары топлива и нужно довольно долго «продувать» мотор стартером при полностью открытой дроссельной заслонке.
В свою очередь летний бензин зимой тоже принесет свою порцию неприятностей. При низкой температуре двигатель просто не удастся пустить, если нет средств для внешнего подогрева. А в тех случаях, когда мороз невелик и испаряемость бензина достаточна для пуска, в период прогрева износ деталей цилиндропоршневой группы будет выше нормы почти в два раза. Объясняется это просто: летний, бензин содержит много тяжелых фракций, которые в этих условиях не успевают полностью испариться и смывают масло со стенок цилиндров.
Таким образом, пословица «всякому овощу свое время» вполне применима и к бензину.
А. ФЕДОРОВ
